Транспортная система сша — северная америка

1.1. Особенности транспортной инфраструктуры США

США располагают самой мощной транспортной системой в мире, являющейся основным инструментом, обеспечивающим надежное функционирование экономики страны. Основные усилия в развитии транспорта США направлены на адаптацию американской транспортной системы к перспективным требованиями нового века.  Развитая транспортная инфраструктура США главным образом способствует развитию туризма в стране. 

Основные особенности развития транспортной системы США на современном этапе:

      транспортные расходы населения (в расчете на одного жителя) остаются практически неизменными с середины 80-х годов.  Это объясняется следующими факторами: увеличение доли женщин среди работающих, возрастание числа лиц, имеющих водительское удостоверение, увеличение числа автомобилей в расчете на одного потенциального водителя, снижение индивидуальных расходов на приобретение и обслуживание автомобилей и мотоциклов;

      расходы на грузовые перевозки за последние 10 лет возросли на 65 %. Изменение структуры грузопотоков за счет роста доли дорогостоящей продукции при уменьшении доли сырья и материалов. Увеличение доли автотранспорта, традиционно обеспечивающего перевозки наиболее дорогих грузов, и воздушного транспорта в межвидовом распределении грузооборота;

      среднее расстояние грузовых перевозок имеет постоянную тенденцию к незначительному снижению (кроме автомобильного транспорта). Возможной причиной является стремление предпринимателей к рационализации размещения экономических объектов.

      возрастает производительность труда на транспорте;

      рост потребления нефтяного топлива на транспорте почти прекратился. Насыщение автопарка автомобилями с повышенной топливной экономичностью;

      абсолютный показатель числа смертельных случаев на транспорте сохраняет стабильность, тогда как удельные характеристики (в расчете на километраж) продолжают снижаться.

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы на период до 2010 года являются:

Безопасность: обеспечивать охрану здоровья и безопасность, сохранить человеческие жизни.

Мобильность: сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы.

Экономический рост: создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США.

Социальная и природная среда: защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом.

Национальная безопасность: обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности.

Основным инструментом реализации транспортной политики являются программы развития транспортной системы.

1. Программа экономического развития.

2. Программа в социальной сфере и охрана окружающей среды.

3. Программа мобильности.

Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.  В каждой программе определенны стратегические направления развития транспорта.

Основу транспортной политики экономически развитых стран составляет совокупность мер регулирования, организация регулирования и отраслевое планирование. В этих странах с определенной периодичностью происходят реформы транспортной системы, системы управления транспортом.  Классическим примером успеха реформ на транспорте в зарубежных странах является дерегулирование авиационных перевозок в США. Цены на авиабилеты после этого упали на треть. Это дало пример дерегулирования авиалиний для всего мира.  К тому же, 7 сентября 2010 года, президент США Барак Обама заявил о запуске масштабной программы модернизации транспортной инфраструктуры США.  В течение ближайших шести лет предполагается реконструировать более 240 тысяч километров  автодорог, отремонтировать около 6,5 тысяч километров железнодорожных путей, модернизировать систему управления воздушным транспортом.

Необходимо отметить, что общественный транспорт полностью доступен для людей с ограниченными возможностями. 

Следующей особенностью является роль государственно-частного партнерства в транспортной отрасли США.  ГЧП определено как «контрактное соглашение между государственным органом и частным предприятием, направленное на более широкое участие частного сектора в реализации транспортных проектов». ГЧП – стабильная форма долгосрочного инвестирования при условии правильного оформления договорных отношений.

Воздушные ворота

Авиационные перевозки на Европейском континенте осуществляются крупнейшими компаниями, обслуживающими внутренние рейсы и полеты в соседние государства. Общая протяженность воздушных линий — 2330 тысяч километров. Объемы перевозок ежегодно возрастают на 15−17%. В авиапарке постоянно увеличивается численность не только пассажирских, но и современных грузовых лайнеров.

С 1976 года в эксплуатацию введены сверхзвуковые транспортные самолеты «Конкорд». Сейчас они обслуживают линии Лондон-Вашингтон, Париж-Рио-де-Жанейро, Лондон-Бахрейн. Частота полетов увеличилась за последние годы почти вдвое из-за растущего спроса, а время в пути сократилось на 45%.

В континентальной части Европы насчитывается свыше 50 крупных аэропортов. О том, каково их значение в торгово-экономических связях и сфере туризма, свидетельствуют постоянно повышающиеся показатели численности пассажиров. Из-за возрастающей популярности воздушного сообщения европейские государства принимают меры, направленные на достижение следующих целей:

  • повышение безопасности полетов и их регулярности в условиях растущей интенсивности движения в небе;
  • сокращение времени пребывания в пути;
  • уменьшение неблагоприятного влияния авиации на экологическую обстановку (снижение уровня шума лайнеров и загрязненности атмосферы).

Современные компании занимаются разработкой высокотехнологичных радиолокационных систем и навигационного оборудования, а также максимальной автоматизацией центров управления.

Приведенные факты позволяют понять, насколько развито воздушное сообщение в странах Европы. Гражданская авиация характеризуется налаженной структурой, позволяющей при необходимости массово перебросить как личный состав, так и военные грузы в пределах континента и дальше.

Статистика

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

История дорог в США

В процессе строительства знаменитых американских автодорог многое переняли у щепетильных немцев. Однако очень скоро американцы перешагнули через стандарты Германии и создали систему, которую мы видим сегодня и которая зарекомендовала себя столь хорошо, что активно копируется другими государствами.

Именно в это время американцы стали массово пересаживаться из общественного транспорта на личный, ведь они поняли, насколько удобнее ехать, куда и когда хочется, ни под кого не подстраиваясь.

Но вот незадача – дорог в Соединенных Штатах на тот момент не было совершенно. Вот, что об этом говорит статистика: в 1901 году во всей стране было всего 1200 км дорог, и это при огромнейшей территории США! 

Только тысяча с чем-то километров характеризовалась наличием некоего покрытия – асфальта ли, кирпича или плитки. Остальное было типичной грунтовкой и представляло собой скорее направления, нежели дорогу.

Понимая, что с этим надо что-то делать, правительство государства в 1903 году приняло решение о введении автомобильного сбора. Полученные, таким образом, средства (а собирались они, как несложно догадаться, с владельцев личных авто) были потрачены на строительство дорог. 

Однако здесь всплыла еще одна проблема: на тот момент в стране не было разработано технологии строительства, которая позволяла бы обустраивать качественные магистрали быстро и без колоссальных усилий. 

Дороги тогда строили кустарным способом и фактически вручную – с помощью лопат и ручных паровых катков. Все было просто: вначале рабочие раскидывали на худо-бедно подготовленное покрытие щебень, затем слегка прорабатывали его катком. То, что получалось в итоге, было мало похоже на автодорогу, и такая ситуация в определенный момент привела к всплеску возмущения автомобилистов. В 1910 они обратились к руководству страны, призвав его создать единую систему магистралей США. 

По завершению военных действий состояние того, что в Америке тогда называли дорогами, ухудшилось в разы – сказалось движение тяжелых армейских грузовиков. Последней каплей стал конфуз с победоносным конвоем. Он должен был маршем пройти по несостоявшемуся шоссе Линкольна, но из-за крайне плачевного состояния последнего продлился без малого два месяца и стоил пары десятков грузовиков, которые либо перевернулись в пути, либо застряли в бездорожье, так и не дойдя до пункта назначения. 

После этого система магистралей в Соединенных Штатах была разработана и построена с удивительной оперативностью. Реорганизацией автодорог занялся Томас Макдональд, на это было выделено 75 миллионов долларов, что по тем временам являлось колоссальной суммой. Как результат – если в 1901 году в государстве было всего 1200 км дорог, то уже в 1938 их стало 448 тыс. км, причем, большинство из них было покрыто бетоном. Еще через 2 года общий километраж качественного дорожного покрытия составил 960 тыс. км.

Современная система американских дорог в том виде, в котором она находится сейчас, была задумана в конце 30 годов прошлого века. Как уже говорилось выше, за основу взяли немецкие автобаны и подвергли их определенным модификациям. В силу ряда причин проект одобрили много позже, в 1952 году, к строительству приступили и того позднее – спустя 4 года. 

Именно тогда, в 1956, были приняты ключевые стандарты автомобильных дорог, согласно которым магистрали, предусмотренные для движения автомобильного транспорта, должны были быть доступными для разных категорий ТС, обеспечивать требуемый скоростной режим, характеризоваться определенной шириной, количеством полос и т.д. 

Произошло это в Солт-Лейк-Сити. Вторую такую магистраль сдали в 1991 году. О том, что система, запланированная в далеком 1952 году, наконец-то, построена, сообщили осенью 1992, но некоторые участки американских автодорог обустраиваются и по сей день.

Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы

Транспортная система в странах Европы очень развита и относится к западно-европейскому типу. Территория окутана невероятно густой и сложной сетью железных дорог, протяженность которых составляет более 11 тыс. км.

Благодаря новейшим технологиям скорость передвижения на поездах возросла в несколько раз. Так, Франция стала первой страной в мире, где успешно ввели в эксплуатацию поезд со скоростью 400 км/ч на популярной линии следования Париж-Лион.

Рис. 1. Высокоскоростные поезда в Европе.
Значимость железнодорожного транспорта западно-европейских странах заметно снижается, в то время как в Восточной Европе он по-прежнему остается лидирующим видом транспорта, на счету которого значительный объем всех перевозок.

Железнодорожные коипании

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки,эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год – ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д

полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т.д.

Автономный транспорт, «умный» город и «умный» порт

Одно из самых революционных применений искусственного интеллекта — автономные автомобили. На протяжении многих лет в разных странах ведутся эксперименты по использованию беспилотных автомобилей на улицах города. Пока еще в большинстве экспериментов для работы беспилотного транспорта требуется обязательное присутствие в салоне инженера, который сможет взять на себя управление в случае непредвиденной ситуации. Однако есть уже примеры фактической работы роботакси. В Аризоне жители и путешественники могут воспользоваться сервисами беспилотного такси от Waymo (дочернее предприятие Google), в деловом и торговом центре Пекина любой пользователь может вызвать автономное такси от компании Baidu, а в пригороде Шенженя — Auto X.

Беспилотные такси от Baidu

(Фото: Baidu)

Автономные автомобили Apollo

(Видео: Apollo Auto)

При поддержке Евросоюза в пяти городах Европы проводится тестирование автономных автобусов проекта FABULOS: пока это только отдельные маршруты и не самые крупные населенные пункты, но проект будет активно развиваться.

Автономный автобус проекта FABULOS

(Фото: New Atlas)

В мае 2021 года нижняя палата парламента Германии разрешила движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования.

Автобусы-роботы FABULOS на улицах Европы

(Видео: Forum Virium Helsinki)

Аналогичные проекты реализуются в грузоперевозках и приносят хорошие экономические результаты. Например, компания-производитель беспилотных грузовиков TuSimple провела в США эксперимент по доставке товаров на маршруте чуть больше 1,5 тыс. км из Аризоны в Оклахому. Несмотря на то, что в соответствии с местными законами часть маршрута выполнялась с участием водителя-инженера, совокупное время доставки сократилось с 24 часов до 14 часов 6 минут или на 42%.

Беспилотный грузовик от TuSimple

(Фото: TuSimple)

И это не единичный пример: свои разработки в области автономных грузоперевозок ведут Aurora, Tesla, Waymo и другие компании.

Индустрия 4.0

Водитель не нужен: шесть уровней автономности машин

Трансформация инфраструктуры затрагивает не только автомобильные перевозки. Для автономного управления движением комплексной инфраструктуры порта в Роттердаме внедряется большое количество датчиков интернета вещей, которые собирают множество данных по всем показателям функционирования порта и окружающей среды (солености, высоте приливов, температуре, течениях, движении транспортных средств и перемещении контейнеров). Комплексная автоматизация создает условия для использования автономных транспортных средств и на суше при погрузке и разгрузке, и на воде.

Порт в Роттердаме

(Фото: The Agility Effect)

Классификация

В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая – СНТ, и относительно недавно введенная – ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от перевозок, откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс – от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс – менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация пассажирских перевозок (АМТРАК).

Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории.

Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок.

Речные и морские пути

Речной вид транспорта Зарубежной Европы развит хорошо. Он имеет огромное стратегическое значение как для пассажирских, так и грузовых перевозок. Основные направления:

  • широтное (по рекам Темза и Дунай);
  • меридианное (Рейн и Рона).

Главная водная артерия пронизывает большую часть территории Европы. Это река Рейн. В течение года по нему перемещается более 300 миллионов тонн грузов.

Крупнейшим речным портом Европы считается Дуйсбург, который находится в Рурской области. Несколько лет назад завершилось строительство нового пути, объединившего Дунай-Майн-Рейн.

Особенностью морского сообщения на территории европейских стран является наличие крупных портов и огромных торговых флотов. Таковыми владеют Великобритания, Франция, Нидерланды. Их основная цель — осуществление грузовых перевозок на большие расстояния и в значительных объемах. Самый известный порт Роттердам внушает грузооборотом и дальностью сообщения между важнейшими промышленными и экономическими центрами. Его называют «воротами Европы».

Не менее значимыми для приема и размещения судов являются следующие порты:

  • Гамбург;
  • Антверпен;
  • Лондон;
  • Марсель;
  • Генуя.

Там, где пересекаются сухопутные и водные артерии Европы, образовались значимые транспортные узлы, которые объединены в портово-промышленные корпорации. Говоря кратко об их деятельности, стоит отметить развитие многих отраслей морского хозяйства, функционирующих на привозном и собственном сырье.

Западная Европа — отличный пример того, как можно преодолеть даже самые существенные природные преграды при помощи транспортного сообщения. Например, многие автомобильные и железные дороги высочайшего класса и трубопроводы пересекают Альпийские горы. Берега Балтики, Средиземного и Северного морей связывает налаженная паромная переправа, а через Большой Бельт и Босфор переброшены автодорожные мосты.

Характеристика сухопутного сообщения

Транспортная система региона относится к западноевропейскому типу. По объему дальних перевозок государства, расположенные на этой территории, существенно уступают Америке и России. Однако уровень развития и густота внутренних магистралей выводит Европу на лидирующие позиции.

Конфигурация сухопутных сетей очень сложна. Ее основу составляют широтные и меридиональные направления, которые имеют международное значение:

  • Брест-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва;
  • Лондон-Париж-Вена-Будапешт-Белград-София-Стамбул.

Например, во Франции введен в эксплуатацию первый в мире состав, способный развивать скорость до 400 км/ч. Он является главным связующим звеном на пути Париж-Лион.

Тем не менее, значимость железнодорожных узлов в западноевропейских государствах снижается, а в восточных регионах остается на прежнем высоком уровне. Поезда считаются наиболее удобным транспортом для перемещения местного населения. Услугами ж/д активно пользуются в Чехии и Словакии, Румынии и Польше. С 1994 года начал функционирование центральный Евротоннель для скоростных составов, по которому из Лондона в Париж можно добраться за 2 часа.

В отличие от Северной Европы, специфика транспорта Южных регионов определяется относительно небольшими расстояниями между узлами. Этот факт оказал основное воздействие на развитие автомобильных дорог. Региональный парк впечатляет масштабами и разнообразием. Трассы удивляют комфортом, освещенностью, качеством покрытия.

Наибольшей густотой транспортной сети выделяются Германия и Великобритания. Кроме того, к характерным чертам развития транспорта в Европе относится внедряемая повсеместно концепция под названием «работа точно в срок».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector